我国货运结构以公路运输为主，2020年，公路运输占比达到73.8%。国家统计局数据显示，2021年，全社会累计完成货运量521亿吨，其中公路累计完成货运量391.4亿吨，占全年总货运量的75%。
有研究指出，卡车作为高耗能运输工具，平均每年汽油消耗比例占全国近65%。加上车辆空载率达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达约72小时，运输效率低下不仅造成了资源的极大浪费和无效的尾气排放，也不利于交通运输行业碳减排。
对比美国和欧盟20%的空载率，我国公路运输空载率40%是由什么原因导致的？如何进一步改善？记者采访了满帮公共政策研究中心主任孔庆峰。
孔庆峰认为，我国空载率高是由我国经济结构、信息化程度不高导致的。
“我国东部沿海地区经济比较发达，跟中西部经济欠发达的地区往来，去程货源是充足的，回程的货源存往往不足。”孔庆峰指出，货运中，运输的生产制造原材料和相关制成品跟经济结构紧密相关。经济发达地区，货源密度非常高，货运需求也很高，欠发达地区整个货源量和需求与其并不匹配。
此外，因为货运车的类型不一样，匹配起来也比较困难。“有些车仅适用于固定物品的运输。例如欠发达地区的农产品运输需求多，需要有冷链之类的运输车，但从发达地区运往欠发达地区的可能更多是一些其他产品，大部分车辆无法匹配，只能空载回程。” 孔庆峰介绍，传统的配货形式效率非常低，即使适合运某些货物的车辆能够匹配到合适的货物，但是回程路线也可能很难精准匹配。简单来说，就是信息化程度不高，车主和货主之间存在信息不对称的问题，最终可能导致空载率较高。
“信息化平台能够缓解一部分效率低下的问题，如果线上搭建一个全国各地所有货源和运力都能上线的平台，在哪个地方，有何货物需求，都可以直接查询到，这就能很好地提升匹配的准确度。”但孔庆峰也指出，这个过程是比较缓慢的，因为经济结构导致的空载率，很难去完全解决掉，除非欠发达地区经济进一步发展，经济发展均衡了，货物的运空载率也会随之改善。
根据清华大学牵头研究的中国长期低碳发展战略与转型路径研究课题组研究数据，2019年，整个交通领域碳排放占全国11.8%，从占比情况来看，公路运输占大头，为80%以上，而80%以上的碳排放里面，卡车就占了40%多，是下一步交通行业碳减排的重点领域。
“在未来，如果货运运输结构持续依赖公路运输，且公路运输效率仍处于较低水平，将可能导致中重型货车保有量的低效‘膨胀式’增长。”世界资源研究所近日发布的《迈向碳中和：中国道路交通领域中长期减排战略》（以下简称报告）指出。
根据报告测算，在现有政策下，若公路货运在运输结构中占比达50%，公路货运单车平均负载重量为9.5吨，到2060年，国内中重型货车的保有量将可能在2020年950万辆的基础上翻一番，达到约2000万辆。而车辆的增加，也会加剧公路货运行业内不良竞争，包括过度压低公路运输运价，进而造成公路运输与铁路运输的运价倒挂，不利于货运运输结构和效率的调整。
事实上，我国公路货运空载率高同时叠加运力过剩问题存在已久，随着车辆的增加，未来因空载率带来的减碳压力也将不可小觑。
交通运输部科学研究院研究员李忠奎指出，“十四五”期间，我国仍然是交通大建设、大发展的时期，建设交通强国，实施国家立体交通网发展规划，推动交通运输结构调整，转变发展方式，要适度超前发展。“十四五”期间，交通发展的任务仍然较为繁重。
报告指出，提升公路运输效率、降低空载率的方法，包括但不限于鼓励“无车承运人”以及互联网货运平台发展，加强车货匹配，促进运输组织的集约化；推广甩挂运输、车辆及托盘的标准化；促进公路运输企业向价值链上游转移，承担包括供应链管理、库存在内的高附加服务等。
而在孔庆峰看来，发达国家的空载率相对较低，是因为其经济结构相对均衡。我国和发达国家的资源和经济不同，未来可以从信息化、标准化、智能化方面去借鉴发达国家的相关经验。”他说，“我国现在就有类似于运满满、货车帮等APP可以帮助货车司机进行匹配。未来还需要在这些方面进行学习和创新。”
据了解，我国在鼓励发展信息化、智慧物流和推动综合运输能效等方面做了不少工作。
早在2017年，国务院办公厅印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，明确了大力发展智慧物流，提升流通供应链智能化水平。同年，国务院又印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展意见》，强调从信息化、设施建设等方面降低物流成本，鼓励智能物流及第三方物流。
今年1月，交通运输部发布的《绿色交通“十四五”发展规划》则提出，要优化交通运输结构，提升综合运输能效，提高运输组织效率等。几乎同时，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》要求，要加强技术装备研发应用，提高技术装备绿色化水平。
在现有的政策推动下，我国交通领域碳减排仍有较大空间。不过，李忠奎也指出，现在我国交通领域碳排放占比，相对欧、美、日交通碳排放占比的20%—30%来说，并不是特别大。我国地大物博，不同的区域，不同层级的地理、气候、文化差异都比较大，不同地方的资源条件也不太一样，实际情况比较复杂，未来，交通领域开展碳达峰工作要结合实际开展，不能盲目追随，也不能层层加压，应考虑实际情况，深入研究提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。
