调研港口位置示意图。
近日,中国国家铁路集团有限公司举办工作会议指出，2021年，全国铁路完成固定资产投资7489亿元，投产新线4208公里；货物发送量达到37.2亿吨，同比增长4.0%。自2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》，提出“公转铁、公转水”的主攻目标以来，大宗货物公路运输调整为铁路运输取得了重大成效。
而我国北方环渤海港口群，作为“公转铁”的重要货物流通基地，承担了大量矿石、煤炭干散货物的运输。
近日，绿领环保、绿行太行两家环保公益机构联合发布《北方港口货物“公转铁”运输结构调整现状观察报告》（以下简称《报告》），介绍了北方大型海港在集疏港铁路线建设和政府推动企业清洁运输改造方面的落实情况。
北方港口“公转铁”遇到哪些难点？
众所周知，落实北方港口“公转铁”政策，削减以高碳排放的重型柴油车为主的公路货运占比，将会大规模减少运输能源消耗、空气污染物排放，也将成为中国履行碳减排目标的重要举措。
《报告》指出，“公转铁”政策实施以来，唐山港、黄骅港、秦皇岛港、天津港等调研区域多数集疏港铁路线已启动或建成，政府在资金支持、产能激励等方面探索了不同措施，促进大型工矿企业修建铁路专用线或综合采用水运、皮带通廊、清洁能源车等清洁运输方式。
不过，也有部分地区的新建铁路线进度滞后（如唐山港16项港口集疏运铁路重点建设项目中，仍有半数尚未建成），还有不少已经完成建设、具备通车条件的专用线并未正式投用，或者投用后铁路运输效率不高，显示落实“公转铁”仍然面临较多阻力。
比如，《报告》分析认为，铁路建设用地（海）审批周期较长，导致施工延期，是影响运输结构调整政策落实的难点之一。修建铁路干线或企业铁路专用线，尤其是涉及用地（海）审批的项目，从谋划、审批到项目竣工涉及部门繁多，需要20个以上政府部门、铁路公司、企业等共同参与。
此外，企业在属于“海域”的土地上建设集疏运铁路，需要先申请获得海域使用权，再到换发国有土地使用证。《国务院关于加强滨海湿地保护严格管控围填海的通知》规定，严控新增围填海项目、严格审批程序。因此，在疏港铁路建设的用海问题上，前后政策的衔接和处理也增加了审批的耗时。
货物跨局运输被认为是最棘手的情况，尤其是涉及两个管辖铁路局的港口，从一个路局发运，到另一个路局接收，即使运距短，协调起来也相当困难，因此在选择码头和泊位时只能尽量选择同一个管辖铁路局。此外，跨局运输困难会对干线能力产生影响。
目前公路高度市场化，过度竞争导致运价低，而铁路的运价优势通常在500公里以上才具备经济性。天津和河北地区作为调整运输结构的重点区域，从铁路运输半径来看没有运价优势，“公转铁”后物流成本还将有一定幅度的增加。
“公转铁”未来该从哪些方向发力？
“运输结构是市场主体选择的自然结果，目前公路运输向铁路运输并没有达到预期的效果。”交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣在发布会上表示。他同时指出，盲目要求“公转水”不一定有节能减排的效果，运输供给侧提升服务水平、降低服务成本是基础，运输需求侧管理是关键。
针对现阶段“公转铁”运输结构调整政策落实面临的制约，报告提出以下建议：
政府部门给予政策扶持，激励企业“公转铁”积极性。在引导铁路专用线建设方面，增 加中央财政、铁路建设项目贷款等方面的激励和支持。对于“公转铁”重点建设项目在用地审批方面的困难，建议政府部门对列入规划的重点铁路项目可考虑实施绿色审批通道。
要因地制宜，多方式灵活开展大宗货物清洁运输。以减排效果为导向，宜铁则铁、宜水则 水、宜公则公、宜联则联，综合采用铁路、水路、管道、皮带长廊、清洁能源汽运、多式联运等方式，引导和支持企业布局清洁运输方式。
进一步完善铁路集疏运基础设施建设，提升运力匹配。协调打通“卡脖子”疏港干线，尽快为 下游多家已具备通车条件的钢铁企业实现通车运行。
提升铁路部门服务水平，加快铁路市场化改革。积极回应外界反映的“铁路运输车皮审 批程序烦琐，时效差”等问题，建立各铁路局段关于铁路运输沟通协调的高效机制，进一步优化审批流程，提高审批效率。
最后，制定灵活的铁路运价机制，规范公路运输、避免恶性竞争。促进公路运价回归合理区间， 为铁路货运提供公平竞争的市场环境。
