生态环境部等部委日前联合印发《减污降碳协同增效实施方案》（以下简称《方案》），提出“到2025年，减污降碳协同推进的工作格局基本形成；重点区域、重点领域结构优化调整和绿色低碳发展取得明显成效”等总目标。
交通运输领域作为减污降碳协同增效的重点领域之一，《方案》进一步对其细化要求，提出要加强城市慢行交通系统建设等。城市慢行交通系统建设目前发展现状如何？又将在今后实现“双碳”目标中扮演什么样的角色？围绕上述问题，本报记者专访了中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长、中国城市规划学会城市交通规划学术委员会秘书长赵一新。
上世纪80年代时，中国被称为“自行车王国”，当时自行车是市民主要的代步工具，国内自行车人均拥有量占据世界第一。若彼时站在国内任一城市通勤交通高峰期街头，都可以目睹路面上壮观的自行车“川流不息”，成为城市公共交通的绝对“主宰”。
“上世纪80年代—90年代期间，中国其实就是慢行交通的大国。与现在相比，那时城市机动车还并不发达。随着城市交通逐渐机动化，我们在设计交通系统，例如修路修立交桥等，更多地考虑‘车’的因素。”赵一新告诉记者，“随着交通问题的日益凸显，现在回头反思城市交通发展整个历程，我们才逐渐意识到，城市交通规划应该更多地从‘人’的角度去考虑，毕竟‘人’才是城市的主角，而不是‘汽车’。尤其是‘人民城市人民建，人民城市为人民’的重要理念提出后，人本价值也成为人民城市建设中要把握的重要因素，这是慢行交通系统逐渐兴起的背景之一。”
交通领域是我国第四大碳排放来源，占全国碳排放总量的10.4%，那么对于城市交通来说，怎么去“减污降碳”助力“双碳”目标的实现？
赵一新提到应采取两方面措施，一方面，让汽油车电动化，改变机动车能源结构；另一方面，鼓励实施慢行交通建设，因其是城市减碳的重要“抓手”。“慢行是低碳甚至是零碳的出行方式，可以减少机动车出行比例。根据我们此前的研究数据，依靠城市慢行交通的建设和鼓励慢行交通的措施能够为城市交通带来10%以上的减碳幅度。”
他表示，以此前的定量研究为基础，一辆共享单车如果在正常使用的情况下，一年的减碳量在40公斤-50公斤。如果一个城市每年能增加这样一位选择自行车骑行的出行者的话，那么就相当于这个城市一年多种了两棵树。
“慢行交通，将会是我国实现“双碳”目标的重要组成部分。如果慢行交通替代燃油车出行的选择成为一种全民行动，不仅可以缓解交通拥堵、促进身体健康，还能在降低尾气排放，提升空气质量等方面起到积极作用。”赵一新表示。
以城市规模划分，尽管城市越小，更适合慢行交通，但赵一新认为，城市慢行交通系统建设适宜所有城市。“小城市的慢行比例相对较大城市高一些，因为它更适宜慢行出行，选择机动车出行可能刚起步不久就停了，反而步行、自行车出行会比较适合。但是这并非意味超大城市、特大城市就不需要慢行了。这些城市更要推动交通发展由追求速度规模转变成更加注重质量效益。慢行优先反而可以帮助这些城市‘治堵’，让城市交通更绿色低碳、多元融合。”
提及近年来慢行交通建设的城市典范，他认为，北京市作为超大城市走在全国前列。
记者注意到，日前印发的《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》（以下简称《规划》）中，“慢行优先”在“慢行优先、公交优先、绿色优先”三个“优先”中占据首位，北京市对慢性交通的重视可见一斑。《规划》还将“建设步行和自行车友好城市”作为一项重点任务予以明确，指出要“构建安全连续慢行网络，保障慢行交通路权；持续改善慢行空间品质，提升慢行出行体验；引导慢行特色生活方式，打造慢行文化氛围；改善设施与服务，促进无障碍化出行”。
回顾数据，在《规划》中，北京市对绿色出行结构的比例也明确要求，从现在的73.1%增加到“十四五”末的76.5%。从2018年—2021年，北京市的慢行出行结构比例都稳步上升，例如2018年，北京的步行+自行车出行的比例为40.7%左右，在2020年增长至46.7%，自行车出行从2018年的11.5%左右提升至2020年的15.5%。“提升幅度都比较大，这其实是很不容易的。”他表示。
此外，赵一新提出，“慢行系统不是独立的元素，它不仅仅意味慢行道路建设，还有城市园林绿道和滨水道路，这三张网叠在一起，才形成了未来能够建设步行和自行车友好城市的最基础支撑。因此‘大’‘小’城市在规划慢行交通系统建设时，要因地制宜，结合所在城市原本的道路基础、气候、景观甚至历史文化进行设计。”例如北京市结合环城水系，设计了滨水道路步行化、慢行化，结合景观，结合慢行，结合健身等进行多种人性化设计。
赵一新认为，这首先需要从人的角度出发考虑，开展精细化建设。“以人为本的城市建设不是一句空话。如何让更多的人参与慢行？这就要求慢行通道要连续、要方便、要无障碍、要阴凉、要舒适。”
他以北京市将三块板还给自行车骑行的举措为例进行介绍。
道路三块板是城市道路断面形式之一。一般城市道路断面分为一块板，两块板和三块板。一块板是所有的车辆都在同一条车行道上双向行驶；两块板是由中间一条分隔带将车行道分为单向行驶的两条车行道，机动车与非机动车仍为混合行驶；三块板有两条分隔带，把车行道分成三部分，中间为机动车道，两旁为非机动车道。
在上世纪80年代，中国的三块板道路断面在国际上都是自行车优先的经典案例。“因为我们的道路很宽，道路两边的两块板基本上是自行车专用。我们那个时候想研习国外经验，国外专家评价说，中国的这种三块板是对骑行最友好的，很多国家都很难做到。”赵一新表示。
而北京市的三块板道路规划则有深厚历史基础。“三块板道路断面在北京是最多的。但是由于机动车停车难问题挤占了自行车道，北京市就通过停车供需调控、停车电子化管理等措施把车“挪走”，把三块板还给自行车道。这就是让慢行更方便的举措，很值得其他地方借鉴。”
赵一新还介绍了北京市西城区从实际出发，给慢行道路规划林荫的举措。“这是一件非常有意义的事情，夏天的时候骑车的人最需要的是什么？最需要的是树荫。所以西城区完全是从人的体感出发去鼓励骑行，如果不以人为本，还是像以前只注重快速路、立交桥的建设，是想不到这些设计的。”
“骑行、步行都是人的出行。要精准研究需求，不能为做而做，避免设施空置。”赵一新再次以北京市回龙观典型案例介绍，“很多互联网大公司员工在回龙观周围居住。但是周边八达岭高速容易出现道路拥堵，回龙观附近的自行车专用道设计，就精准针对这些上下班人员的通勤需求，没有设计红绿灯，以非常便捷的方式实现绿色慢行。”
“慢行交通系统是未来全国城市发展很重要的方向。任何一种交通方式都不可能‘包打天下’，但我们仍希望具有慢行出行适用性的对象更多参与进慢行，希望更多适宜慢行出行的城市进行合理的规划建设。”赵一新说。
